Autonomes Fahren – Hype oder bald Wirklichkeit? (Teil 3 von 3)

Die gesamte Automobilindustrie, sowohl die Hersteller als auch die großen Zulieferanten, bereiten sich auf einen signifikanten Wandel in ihren Geschäftsmodellen der nächsten Dekade vor. Automotive-Newcomer, wie Google, Uber, Tesla, usw. bringen hier zusätzlichen Wettbewerbsdruck herein, obwohl davon auszugehen ist, dass mit Ausnahme von Tesla die Großen aus dem Silicon Valley kaum in die margenschwache Automobilproduktion einsteigen wollen. Sie sehen das Fahrzeug zukünftig neben Smart Phone, Smart Home und Smart Factory als „Smart Car“ und damit als wesentliche, zusätzliche Datendrehscheibe. Das Autonome Fahren ist dabei eines der vier strategischen Zielfelder für die automobile Zukunft: VERNETZUNG, ELEKTRIFIZIERUNG, MOBILITÄTS-DIENSTLEISTUNGEN und AUTONOMES FAHREN, die natürlich nicht disjunkt zueinander sind, sondern sich in neuen Geschäfts-modellen komplementär ergänzen. Langfristig wird das Auto der Zukunft autonom fahren, mit Elektroantrieb angetrieben, voll vernetzt sein und häufig als Mobilitätsdienst (Shared Service) dem Kunden für einen gewünschten Transport von A nach B flexibel angeboten werden. Wir sprechen dann von einem Robot-Car mit E-Antrieb, ggf. über Brennstoffzelle, gebucht über Car Sharing, insbesondere für die stark wachsenden Megacities dieser Welt.

Teil 3: Mensch-/Maschine-Schnittstelle, Akzeptanz und neue Geschäftsmodelle?

Bei den anzustrebenden Automatisierungsgraden ab Stufe 3 ist der Interaktion zwischen Fahrzeug bzw. System zum Fahrer (HMI) höchste Aufmerksamkeit zu widmen. Das ist insbesondere bereits in der erwähnten Stufe 3 mit Rückfallebene Fahrer detailliert zu betrachten. Wie kann das System den Fahrerzustand permanent beobachten (Driver Monitoring), um im Notfall keine unnötige Zeit verstreichen zu lassen (vgl. 360 m bei 130 km/h)? In Stufe 3 muss demzufolge auch die Fahrerablenkung während des Automatisierungs-modus begrenzt werden. Da der Fahrer temporär mental „out of the loop“ ist, muss er dennoch auf dem Fahrersitz bleiben und der Beschäftigungsraum muss eingeschränkt werden. In der Diskussion stehen z.B. Begrenzungen auf Nutzung nur von Onboard-Devices.

Hinsichtlich Akzeptanz ergibt sich global ein höchst unterschiedliches Bild. Weltweite Analysen haben ergeben, dass ein deutlicher Abfall der zu erwartenden Akzeptanz von Asien über Nordamerika hin zu Deutschland zu sehen ist, was sicherlich auch in der unterschiedlichen Aufgeschlossenheit in den verschiedenen Kulturbereichen Neuem gegenüber zu suchen ist. Jüngere Verkehrsteilnehmer bzw. Fahrer, die Carsharing-Modelle nutzen, stehen dem autonomen Fahren generell offener gegenüber. Den vermeintlichen Widerspruch zur „Freude am Fahren“ wollen insbesondere die Premiumhersteller mit umschaltbaren Nutzungsmodalitäten – „Selbst Fahren“ oder „Gefahren Werden“ – begegnen.

Auch hinsichtlich der durch autonomes Fahren „frei werdenden Zeit“ ergibt sich noch kein abgesichertes Bild, was teilweise an der derzeit noch fehlenden Vorstellungskraft dieser völlig neuen Mobilitätswelt liegt. Analysen haben das Spektrum aufgespannt von Musik hören (45%) über Unterhalten (41%), Telefonieren (34%), Email (21%) bis zum Lesen (20%).

Die neuen Architekturen in unseren zukünftigen Fahrzeugen schaffen die Voraussetzungen für völlig neue, digitale Geschäftsmodelle. Hier nur einige Beispiele dazu:

  • Software-Update „over the air“: Damit lassen sich lästige Werkstattaufenthalte vermeiden.
  • Function on demand: Das Fahrzeug ist Hardware-technisch vorbereitet, damit der Kunde teilweise auch temporär Funktionen dazu buchen und freischalten kann (z.B. höherer Automatisierungsmodus vor Reisen, Matrixfunktion der LED-Scheinwerfer bei Nachtfahrten, Head up-Display etc.).
  • Pay by Use: Versicherungstarife, die sich am Fahrverhalten bzw. auch am Automatisierungsgrad des Fahrzeugs orientieren.
  • Predictive Maintainance: Da im B2B-Geschäft bei Nutzfahrzeugen die sog. „uptime 100%“ von entscheidender Bedeutung ist, können auf Basis von Telematik-Daten Werkstatt- und Wartungsaufenthalte gezielt eingeplant werden (Intelligent Routing).
  • Assisted Repair: Der LKW-Fahrer wird im Pannenfall bei einfacheren Notmaßnahmen „over the air“ mit Anweisungen, Bildern und Videos unterstützt, um Ausfallzeiten zu reduzieren.
  • Personalisierung der Nutzerschnittstelle bei Carsharing: Der Kunde findet sich bei der Nutzung von unterschiedlichen Anbietern wieder in „seiner Bedienoberfläche“.

Der gängigen Meinung, die deutschen Autobauer hängen hier deutlich hinterher her, ist entgegen zu halten, dass gerade deutsche Unternehmen hinsichtlich korrespondierender Patentanmeldungen weltweit führend sind, sich gezielt über Kooperationen (vgl. BMW mit Intel und Mobileye) bzw. Übernahmen (vgl. HERE durch Audi, BMW, Daimler) nicht nur strategisch, sondern auch operativ auf die neuen Herausforderungen vorbereiten. Die „5G Automotive Association“ (Audi, BMW, Daimler, Ericsson, Nokia, Huawei, Intel Qualcomm) schafft die Grundlage für die nächste Generation der Hochgeschwindigkeitsvernetzung. Die deutschen Unternehmen haben dabei einen beherrschbaren, gesicherten Stufenplan (Stufe 2 à Stufe 3 à Stufe 4) gewählt, was ihrer Klientel auch nicht anders zu vermitteln wäre. Die Newcomer aus den USA wählen die disruptive Variante (vgl. Tests von Google-Car auf Basis SAE Stufe 5), die sich auch erst einmal mit entsprechend langfristigem Markterfolg zu bestätigen hat.

Obwohl wir uns als Kunden diese zukünftige Welt noch gar nicht so wirklich vorstellen können, wird sie in Stufen unsere zukünftige Mobilität signifikant beeinflussen. Eine Dekade erzeugt in der heutigen, teilweise auch disruptiven Welt gewaltige Veränderung in unserem generellen Mobilitäts- und Nutzungsverhalten. Bezeichnend ist, dass das erste Smartphone erst vor neun Jahren das Licht der Welt erblickt hat und heute milliardenfach weltweit unser tägliches Leben maßgeblich mit beeinflusst, und das in allen denkbaren sozialen Schichten und Ländern. Retrospektiv könnte man sich heute die Frage stellen, welche Weichen sind von der Industrie und dem Gesetzgeber, aber auch von der Gesellschaft „richtig“ zu stellen, damit in 10 Jahren diese neue Art der Mobilität für uns alle einen echten Mehrwert darstellt?

 

 

Dipl. Ing. Bernhard DICHTL
Partner & Managing Director

Excelliance Management Partners GmbH

 

Hier lesen Sie noch einmal Teil 1:

Autonomes Fahren – Hype oder Wirklichkeit?

 

Hier lesen Sie noch einmal Teil 2:

Autonomes Fahren – Hype oder Wirklichkeit?

 

 

 

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